Неплох и двухобъемный семиместный автомобиль Chery V5/B14 — это тоже совсем новая модель, которая только-только начала продаваться в Китае. Симпатичный дизайн японского ателье SIVAX, уютный салон с массивными пластиковыми панелями «под дерево» и центрально расположенными приборами. Двигатель объемом 2,4 л и «автомат» — те же, что устанавливаются на Tiggo, но есть версия с новым двухлитровым мотором Acteco. На ходу кроссовер неплох — спокойные реакции, тяговитый двигатель, сносно работающий «автомат». Но педаль тормоза практически невозможно продавить до срабатывания АБС, мотор шумноват на «верхах», дорожный гул прослушивается сильнее, чем хотелось бы. А подвеска вроде бы «плавная», но на дорожных волнах машину подкидывает — амортизаторам не хватает энергоемкости.
Семиместный «кроссовер» Chery V5 с заводским индексом В14 — еще одна новая модель. Дизайн японского ателье SIVAX хорош, но интерьерный пластик на ощупь гораздо хуже, чем на вид. Приборы — в центре, сверху на панели есть ящички с хлипкими крышками, «климат» — с вакуумно-люминесцентным дисплеем. Руль регулируется только по высоте, спереди и на третьем ряду тесновато, но на сиденьях второго ряда вольготно. Двигатель 2.4 и «автомат» с ручным режимом — старые, по лицензии Mitsubishi. Цены в Китае — от 120000 юаней (примерно $15000) за Chery V520 с двухлитровым мотором Acteco и «механикой» до 160000 юаней ($20000) за версию V525 с «автоматом». В России эта машина не будет дешевле $20000
Кстати, амортизатор по-китайски — «джен чен чи», буквально «вычитающий вибрации». Очень точное определение. Вот только вычитать вибрации китайским амортизаторам нужно усерднее…
На обед нас отвезли в ближайший к полигону «поселок городского типа» — и покормили в лучшем местном ресторанчике. Антураж — белый кафель на стенах пищеблока, обшарпанные столы. Но еда! Черные «земляные яйца», протухшие до состояния мармелада, сваренные в ворохе красного перца раки, жаренный в каких-то невероятно пряных специях угорь, огненно-острые куски мяса, рыбы, утки с самыми невероятными приправами…
Правда, теперь я знаю, что ферментированный соевый творог тофу на запах (и, увы, на вкус) — чистый навоз! Но все остальное было невероятно вкусным. Не знаю, как насчет Пекина, но так не кормят ни в одном ресторане Москвы или Европы. А окончательно добил счет, выставленный за пиршество двенадцати человек со всеми местными деликатесами: 432 юаня, чуть более полутора тысяч рублей! Что еще раз подтвердило прописную истину: хочешь вкусно поесть в стране с богатыми кулинарными традициями — езжай в глубинку и найди ресторан, где справляют местные свадьбы. Особенно если речь идет о Китае с его многотысячелетней кулинарной историей.
А вот автомобили Chery, в отличие от китайской еды, пока сыроваты.
Chery Amulet (он же Cowin, он же Quiyun, Fulwind и Chery A15) оснащается 1600-кубовыми моторами — или собственным старым двигателем, дебютировавшим еще в 1999 году, или крайслеровским агрегатом Paragon (как на Mini)
Передачи на всех машинах, включая Tiggo и А5/А21, переключаются с разной степенью нечеткости. Пластик интерьера гораздо хуже, чем у корейских и американских автомобилей. Системы климат-контроля (а вернее, автоматические кондиционеры) работают кое-как: судя по всему, китайцы еще не до конца понимают, зачем они нужны. Например, заводские водители периодически включают «климат» — и через несколько минут нажимают кнопку Оff, потому что в салоне становится холодно независимо от заданной температуры.
И это объяснимо. Откуда в стране, где автомобиль до сих пор в диковинку, где водителям приходится постоянно сигналить, распугивая велосипедистов, — откуда здесь взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке бортовых систем, своим подвесочникам?
Их и нет. Вернее, они есть — на Chery 3100 инженеров, из них 100 экспертов и 50 докторов наук. Но они только учатся делать автомобили. Как учится этому вся страна.
ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ
В 1995 году 15 китайских автозаводов совместно делали чуть более 300 тысяч автомобилей в год. Коммунистическая страна нищенствовала, велосипеды были роскошью. А сегодня, десять лет спустя, в социалистическом Китае выпускается свыше трех миллионов легковых машин!
Вступление в ВТО в 2001 году Китай сопроводил постепенным снижением заградительных пошлин на ввоз иномарок (с 80% до 2001 года до нынешних 25%). Но предварительно зарубежным фирмам было разрешено создавать СП на паритетной основе — 50 на 50 с государством. Весь автомобильный мир немедленно бросился в Китай — благо инвестиционный климат в Поднебесной стабилен, а за воровство чиновников даже расстреливают. В итоге за десятилетие в Китае вырос «наполовину собственный» автопром мирового уровня. Инофирмы привели за собой своих поставщиков. У Denso — 12 заводов в Китае, Bosch построил 11 заводов, Delphi — 10… Россия о таком великолепии только мечтает, а в Китае все это уже есть!
Но китайским властям этого мало. Не зря вице-президент Chery в разговоре обронил:
— Мы пустили иностранцев на свой рынок в обмен на технологии, но потом поняли, что по-настоящему технологий так и не получили…
Теперь Китай рвется в высокотехнологичное будущее самостоятельно! Страна уже вышла на четвертое место в мире, снабжая всю планету ширпотребом и электроникой. Что дальше?
Дальше — по пути Японии и Южной Кореи. Поэтому на полигоне Динг Юань будут строить новое скоростное кольцо — на котором можно будет развивать свыше 300 км/ч. Зачем? Ответ китайцев нас поразил: «Мы слышали, что в Германии нет ограничений скорости...»
А в Уху будут строить свой технический университет Chery. Чтобы растить собственных специалистов. А еще на территории завода до 2007 года появится третий моторный завод (в дополнение к двум уже имеющимся), виброакустическая лаборатория, корпус испытаний электроники и тестовый стенд для полноприводных автомобилей.
Судя по всему, именно Chery станет авангардом Китая в борьбе за целиком собственный автопром. Конечно, среди стопроцентно китайских автозаводов есть и другие крупные предприятия — например Geely или Great Wall. Но это частные фирмы, и такие мощные инвестиции для них неподъемны. А Chery — завод государственный. И поэтому — самый крупный среди независимых (от зарубежных фирм) китайских автопроизводителей. Доля фирмы среди китайских производителей легковых машин в 2005 году — 6% (190 тысяч машин из 3,14 милллиона). Даже если сюда прибавить 200 тысяч внедорожников и отнести продажи Chery к общему рынку в 3,34 миллиона машин, то выйдет 5,7%.
А в этом году наверняка будет больше: прогноз Chery на конец года — 330 тысяч машин.
А дальше… Что дальше?
— Мы уверены в нашем рынке, — объяснял нам ситуацию Жу Бирен. — Каждый год рынок в Китае будет расти на 15%, и так до 2020 года! А уже в 2008 году Chery будет выпускать 14 моделей…
Это говорит вице-президент государственного предприятия социалистической страны, где все расписано по пятилеткам.
Значит, так оно и будет?
Не все так просто.
Динамика продаж автомобилей Chery на внутреннем рынке. По вертикальной шкале - число проданных машин в тысячах.
На домашнем рынке основной прирост продаж для Chery обеспечивают «пиратские» QQ (15097 проданных машин в мае) и Amulet (6687). И спрос на них растет благодаря тривиальному обстоятельству — они дешевле. Например, QQ стоит от 30000 юаней (примерно $3800), Amulet — от 56000 юаней (примерно $6800). А Eastar, Tiggo, A5 и V5 гораздо дороже — от $11000—15000. И их продажи пока что значительно ниже — по 1370 машин в месяц.
Экспорт? Путь за границу тоже не усыпан розами. Да, QQ и Amulet понемногу продаются в третьих странах — Куба, Венесуэла, Колумбия, Пакистан. В России автомобили Chery даже собирают. Но китайцы схитрили, подписав договор на «отверточную» сборку с калининградским Автотором, где не нужно четких обязательств по локализации производства. И в России всполошились: Автотор хотят лишить налоговых льгот.
Европейский и американский рынки пока для Chery закрыты — нынешние модели не отвечают сертификационным требованиям. Кстати, интересы Chery в США рвется представлять знаменитый Малкольм Бриклин со своей фирмой Visionary Vehicles — тот самый, который сперва открыл для Штатов Subaru, а потом неудачно попытался импортировать в Америку Yugo. Причем часть машин Бриклин планирует выпускать в США, построив для этого завод. В момент нашего визита в Уху президент Chery Ин Тонгьяо был в США — на переговорах.
Так что для Chery все решится в следующие два года. Выйдут новые модели, прототипы которых мы видели в Уху, и рынок их примет — или не примет. И новые производственные мощности Chery или будут простаивать, или окажутся загруженными на полную катушку.
Но второй вариант кажется более реалистичным.
На Chery открещиваются от таких трехколесных повозок: кузов QQ на мотоциклетных агрегатах. «Понятия не имеем, кто их делает!»
Китайцы карабкаются вверх. Экономику Китая двигают вперед не нефть и газ, а исключительно люди — 1,3 миллиарда практически мононационального, генетически трудолюбивого населения. Кстати, пока мы бегали под дождем по полигону с фотоаппаратами, сопровождающие китайцы мокли вместе с нами — и безропотно остались там до темноты, вернувшись в Уху только к полуночи. В Германии, где в шесть вечера рабочий день закончен, я такого себе не представляю.
А в России? Чем мы хуже?
Сравнивая увиденное на Chery с ситуацией на АвтоВАЗе, так и хочется сказать: ничем. У нас тоже есть шанс. Как минимум потому, что у нас есть свои специалисты, а у Китая — пока нет. И молодые ребята на вазовском конвейере, собирающие Калину, ничем не уступают молодым ребятам в Уху, собирающим Amulet.
Но если на Chery будут строить собственный университет, то у нас о новых вузах что-то не слышно. А последнее, что мы видели из иллюминатора взлетающего самолета, были два гигантских строящихся терминала Пекинского аэропорта. Каждый из которых раз в десять больше нового терминала Шереметьево-3, строящегося в Москве.
|
